Полуавтоматическая блокировка

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) используется на однопутных и двухпутных малодеятельных железнодорожных участках для интервального регулирования движения поездов. Она называется полуавтоматической так как изменение показаний сигналов частично происходит автоматически под воздействием колесных пар подвижного состава и частично осуществляется ДСП.

При полуавтоблокировке межстанционный перегон будет являться блок-участком, который со стороны станции ограждается выходным светофором. На перегоне может находиться только один поезд. Если перегон достаточно длинный, то для увеличения пропускной способности на нем размещают путевой пост, который делит перегон на два блок-участка.

Рис. 1 Схема полуавтоблокировки

Л, ОЛ – соответственно линейные и обратнолинейные провода (линия связи);

ДСО – датчик счета осей.

Современные устройства ПАБ включают в себя схему с замыкание перегона и сменой направления движения, а также схему счета осей (ССО).

Автоматическая блокировка постоянного тока

При автоблокировке перегон между соседними станциями делится на блок-участки протяженностью 1 – 3 км, на границах которых устанавливаются проходные светофоры. Изменения показаний проходных светофоров происходит при вступлении на перегон поезда (под воздействием колесной пары).

Основой автоблокировки постоянного тока (рис.2) являются импульсные цепи постоянного тока. Увязка показаний между проходными светофорами осуществляется по двухпроводной линии связи.

Рис. 2 Схема автоблокировки постоянного тока

РШ – релейные шкафы.

АБ не должна допускать:

– открытие светофора, ограждающего блок-участок при его занятости;

– на однопутных перегонах должна исключаться возможность приготовления лобовых маршрутов на перегон;

– должны обеспечивать перенос красного огня (на станциях реализована функция понижения огня).

На железнодорожных линиях, где преобладает движение грузовых поездов, используется автоблокировка с трехзначной сигнализацией (рис.3), на линиях с пригородным движением – АБ с четырехзначной сигнализацией (рис. 4).

На перегонах, оборудованных трехзначной АБ, зеленый сигнал проходного светофора указывает машинисту, что впереди свободны как минимум 2-а блок-участка. Желтый сигнал проходного светофора говорит о том, что следующий светофор закрыт (сигнал красный).

Рис. 3 Схема АБ с трехзначной сигнализацией

На перегонах, оборудованных четырехзначной АБ, зеленый сигнал проходного светофора говорит о том, что впереди свободны три и более блок-участков. Если одновременно горят: один желтый и один зеленый, то это означает, что впереди свободно два блок-участка. Ну и соответственно, один желтый – говорит о том, что свободен один блок-участок и следующий проходной светофор закрыт (красный).

Рис. 4 Схема АБ с четырехзначной сигнализацией

Числовая кодовая автоблокировка

Основой системы числовой кодовой АБ (рис. 5) являются кодовые рельсовые цепи переменного тока. Увязка показаний между сигнальными точками осуществляется по рельсовой линии при помощи кодовых комбинаций.

Рис. 5 Схема числовой кодовой автоблокировки

КПТШ – кодово-путевой трансмиттер штепсельный.

При отсутствии поезда на блок-участке кодовые комбинации принимает путевой приемник. При вступлении поезда на участок они (кодовые комбинации) принимаются устройствами АЛС (автоматическая локомотивная сигнализация).

Для защиты от появления более разрешающего показания на проходном светофоре при коротком замыкании изостыков (изолирующих стыков) применяется схемно-временная защита.

При двухсторонней числовой кодовой АБ будет работать только проходные светофоры установленного направления, светофоры встречного направления будут погашены, кроме одного (в данном случае 6-го).

Все устройства автоблокировки должны обеспечивать функции двойного снижения напряжения.

Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями

Аппаратура АБ с тональными рельсовыми цепями (АБТ) располагается в релейных шкафах возле проходных светофоров. Данный вид АБ (рис. 6) применяется при любом виде тяги. Увязка показаний между проходными светофорами осуществляется по линии связи (Л, ОЛ). При этой АБ изостыки устанавливаются только на границе станции с перегоном, который делится на блок-участки рельсовой цепью по частоте.

Рис. 6 Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями

Тональная рельсовая цепь (ТРЦ4) – длиной от 100 до 300 метров – выполняет функции электронного изолирующего стыка (ставятся только возле проходных светофоров). У ТРЦ3 – максимальная длина – 1 км. В данной АБ границами блок-участков являются светофоры. В АБТ предусмотрена функция предварительного включения кодирования.

Достоинства: отсутствие изостыков.

Недостаток: большой расход кабеля.

Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры (АБТ-Ц)

Рис. 7 Схема АБТ-Ц

СБЗПу – сигнально-блокировочный с гидрофобным заполнителем, полиэтиленовая изоляция усиленная.

При АБТ-Ц вся релейная аппаратура устанавливается на постах ЭЦ станций, ограждающих перегон. Если длина перегона не превышает 8 км, то аппаратура может располагаться на одной из этих станций; если не превышает 16 км – аппаратура делится между станциями пополам; если длина перегона больше 16 км, то посреди перегона устанавливается транспортируемый модуль и вся аппаратура делится на три части.

Основной недостаток АБТ-Ц: кабельная линия.

Микропроцессорная автоблокировка, унифицированная на единой элементной базе

Эта АБ с децентрализованным размещением аппаратуры (возле проходных светофоров).

Основным элементом микропроцессорной АБ является микропроцессорный приемопередатчик (МПП), который используется в трех вариантах:

1)МПП-01Ф – устанавливается в релейном шкафу проходных светофоров;

2)МПП-02Ф – предназначен для работы в релейных шкафах входных светофоров;

3)МПП-03Ф – устанавливается на постах ЭЦ.

Данная автоблокировка может работать при любом виде тяги поездов с 3-х или 4-хзначной системой сигнализации и в режиме кодовых или тональных рельсовых цепей.

МПП-01Ф выполняет следующие функции:

1)контроль состояния рельсовых линий и передачи информации по рельсовой линии между сигнальными точками;

2)формирование сигналов АЛСН и АЛС-ЕН (с повышенной значностью показаний на локомотивном светофоре);

3)управление лампами светофоров четного и нечетного направления;

4)формирование и передача диагностической информации от перегонной аппаратуры к станционному устройству.

МПП-02Ф выполняет все вышеперечисленные функции кроме управления огнями светофоров, а только контролирует их целостность.

МПП-03Ф осуществляет увязку АБ с системой ЭЦ и АРМ-шн (на электромеханике).

Рис. 8 Структурная схема АБ-УЕ в режиме тональных рельсовых цепей

УЗС РЛ – устройство защиты и согласования рельсовой линии;

УЗС ПРМ – устройство защиты и согласования приемника;

Л, ОЛ – двухпроводная линия связи;

КРЛ – контроль рельсовой линии;

F₁ – частота;

СГ1 – синхрогруппа (определяет принадлежность данному б/у);

К6 – кодовая комбинация, несущая информацию о показаниях впередистоящего светофора;

с.т. – сигнальная точка.

Все приемопередатчики выполнены по схеме два по два. В каждом приемопередатчике есть два независимых канала, в каждом канале есть два подканала (рис. 9).

Рис. 9 Схема два по два

СК – схема контроля;

ПК – подканалы;

ИМ – интерфейсный модуль.